Air Afrique : évocation de la grandeur et de la décadence d’une firme multinationale communautaire africaine

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Wilfrid Olivier Gentil Sathoud.

TRIBUNE. Animé par la volonté de doter le continent africain d’une compagnie aérienne multinationale au lendemain de la proclamation des indépendances et de l’accession de leurs différents Etats à la souveraineté internationale, onze (11) Chefs d’Etats d’Afrique francophone, à savoir : l’Abbé Fulbert Youlou (Congo), David Dacko (Centrafrique), Ahmadou Ahidjo (Cameroun), Félix Houphouët-Boigny (Côte-d’Ivoire), Léon Mba (Gabon), Hubert Maga (Dahomey actuel Benin), Maurice Yaméogo (Haute-Volta actuel Burkina-Faso), Moktar Ould Dada (Mauritanie), Hamani Diori (Niger), Mamadou Dia (Premier Ministre du Sénégal) et François Tombalbaye (Tchad), s’étaient réunis le 28 mars 1961 a Yaoundé au Cameroun, pour adopter ensemble après moult négociations le traité portant création de la compagnie aérienne multinationale Air Afrique, entre autre en présence du Président Philipe Tsiranana de Madagascar, qui s’abstiendra et optera de son côté pour la création d’une compagnie aérienne malgache distincte, en raison de l’éloignement de son pays. 

La compagnie aérienne multinationale Air Afrique ainsi créée, disposera à l’origine d’un capital initial reparti d’une manière équitable, à raison de 6,54% chacun, entre les onze (11) Etats membres fondateurs et principaux actionnaires (Cameroun, Centrafrique, Congo, Côte-d’Ivoire, Dahomey actuel Benin, Gabon, Haute-Volta actuel Burkina-Faso, Mauritanie, Niger, Sénégal Tchad), avec 33% détenu par le consortium Sodetraf constitué en majorité par UTA et Air France, en qualité de partenaires techniques stratégiques.

Le premier baptême de l’air de la compagnie aérienne multinationale Air Afrique aura lieu le 15 octobre 1961, avec un avion passager de type Super Constellation loué par Air France, avant d’élargir progressivement ses activités commerciales, pendant pratiquement quatre (4) décennies de 1961 à 2001, sur la desserte d’un vaste réseau de 22 pays africains, d’Europe (Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Paris, Genève, Zurich, Rome, Las Palmas etc…), d’Amérique à partir de New-York City, jusqu’au Moyen-Orient, au point de se donné la vocation d’un puissant instrument de renforcement de l’intégration économique des Etats africains, susceptible de favoriser l’essor des échanges interafricain et du tourisme, en tant que maillon fort du trafic aérien international par le transport en masse des biens et des personnes à travers le monde.

A titre symbolique, c’est Abidjan la capitale de la Côte-d’Ivoire qui fût choisie pour abriter le siège de la compagnie aérienne multinationale Air Afrique, et les infrastructures techniques de sa base logistique implantés au Congo-Brazzaville, où était assuré les travaux d’entretien et d’approvionnement de l’ensemble de sa flotte aéronautique constituée au début des années 70, principalement de trois (3) aéronefs de type McDonnell Douglas (DC-10-30),sept (7) Douglas (DC-8), un (1) cargo (DC-8-63F), et de trois (3) caravelles, qui connaitra une extension à la suite du programme de modernisation initié au milieu des années 80 , avec l’acquisition des premiers Airbus A300, auxquels s’ajouterons courant 2000 d’autres Airbus A310, A330, et des nouveaux DC10.

La structure managériale de la compagnie aérienne multinationale Air Afrique était alors placée sous la direction d’un Président Directeur Général (PDG) désigné pour un mandat de quatre (4) ans renouvelable, par son Conseil d’administration constitué principalement des Chefs d’Etat des differents pays membres et actionnaires.

Parmi les Présidents Directeurs Généraux de différentes nationalités qui se succèderont ainsi à la tête de la Compagnie multinationale Air Afrique, nous citeront entre autres : le Sénégalais Cheikh Fall (1961-1973), l’Ivoirien Aoussou Koffi (1973 – 1985), le Congolais Auxence Ickonga (1985 – 1989), le Français Yves-Roland Billecart (1989 – 2001).

Au fil du temps Air Afrique finira par connaitre des périodes de fortes turbulences, qui emmèneront les Présidents des différents Etats membres fondateurs et actionnaires précités à décider, après plusieurs rounds de négociations et sommets de la dernière chance, a se prononcer officiellement le 11 janvier 2002 à Abidjan, sur la liquidation pure et simple de la compagnie aérienne multinationale Air Afrique.

En définitif, pour conclure au chapitre des différents plans de sauvetages concoctés dans la perspective de la restructuration d’Air Afrique, nous revenons à la suite sur un article évocateur publié à l’époque, en date du 16 aout 2001, dans les colonnes du quotidien français Libération, sous la plume de Christian Losson.

Air Afrique est morte, vive Air France Afrique

Liquidée, la compagnie va renaître dans le giron d’Air France
Air Afrique s’offre un scénario à la Phénix. Criblée de dettes, la compagnie africaine va s’éteindre pour mieux renaître de ses cendres. 

Pour ce faire, ses Etats actionnaires (1) ont décidé hier de mettre en liquidation la compagnie aérienne et de créer la « nouvelle compagnie Air Afrique ». Une renaissance au forceps : il a fallu dix heures de huis clos à Brazzaville (Congo-Brazzaville) lors d’un énième sommet «de la dernière chance » (Libération du 14/08) pour que la « solution rationnelle » tant vantée voie le jour. Sans surprise, elle consacre le retour en force d’Air France aux commandes. La compagnie française est désormais propulsée actionnaire principal est « partenaire stratégique, commercial et technique ». Ce qui consacre l’implication directe de Paris dans le dossier. En juin, les présidents ivoirien et sénégalais s’étaient rendus à l’Elysée pour convaincre la France de « faire un geste ». « Nous avons travaillé dur ; Air Afrique ne mourra pas », s’est félicité Laurent Gbagbo, président ivoirien.

Le destin d’Air Afrique est simplement entre les mains d’Air France. Comme le laissait entendre le plan soumis aux chefs d’Etat et de gouvernement africains, le groupe français détiendra 35 % de parts (au lieu de 11,84 %), les Etats membres 22 % (contre 68,44 %), les institutions financières africaines 38 %, et le personnel d’Air Afrique 5 %. A l’arrivée, Air France devra débourser 76,22 millions d’euros pour constituer le « fonds de roulement » de la nouvelle compagnie. Et les pays d’Afrique francophone peuvent faire un nœud à leur désir d’émancipation de l’ex-puissance coloniale…

C’est que la compagnie frappée aux armes de l’antilope ailée s’est toujours vue comme un symbole du panafricanisme. A sa naissance, le 26 juin 1961, Air Afrique plane sur la doctrine de la décolonisation : « L’indépendance dans l’interdépendance.» Elle partage alors le ciel africain avec UTA (réintégré depuis dans le giron d’Air France). Le Cameroun et le Gabon, producteurs de pétrole, peuvent bien sortir du panel d’actionnaires pour créer leur propre compagnie, l’affaire tourne bien. Euphorique, Air Afrique évoque même l’idée d’intégrer Concorde à sa flotte… Paris est bien installé dans le cockpit et tient le manche des postes de responsabilités.

« Air Peut-être ». La mécanique se grippe quand, dans les années 70, un vent d’« africanisation» souffle. Paris est contraint de s’effacer. En 1988, malgré le retour d’un ancien cadre d’UTA, les revers s’accumulent : crise pétrolière du Golfe, dévaluation du franc CFA et saisie, en 1998, de quatre Airbus. Treize ans plus tard, le rêve tourne au requiem. « Gabegie, népotisme, effectif pléthorique, Air Afrique cumulait un peu toutes les tares économiques possibles », dit-on à la Banque mondiale. Sans parler des retards chroniques qui lui valent le surnom d’« Air Peut-être». En tout, Air Afrique aurait reçu près de 2 milliards de francs d’aides (305 millions d’euros). A l’arrivée, la dette approche les 510 millions d’euros. La mort est annoncée.

Janvier 2001 : la Banque mondiale entre en scène. Elle préconise une restructuration radicale de la multinationale avant sa privatisation. Elle se donne quatorze mois, parle de crédit-relais et propulse l’Américain Jeffrey Erickson, ex-patron de TWA et restructurateur de Continental Airlines, comme administrateur délégué. D’entrée, il met au chômage technique 50 % du personnel. La mobilisation des 4 200 salariés est radicale : Erickson est empêché de monter à bord de ses propres avions, et le 20 juillet, il sera même débarqué d’un vol Air France… Le jeu trouble des Etats actionnaires ne lui facilite pas la tâche : ils rechignent à payer leur obole ou jouent leur carte nationale ¬ le Mali ou le Sénégal ayant leurs propres compagnies nationales. Le 13 juin, les Etats actionnaires tiennent une première réunion à Abidjan. Exit le projet de la Banque mondiale. La piste Air France est relancée. Avec succès. D’où ce mot d’un expert de la Banque mondiale : « On a droit à une cryptoprivatisation déguisée au lieu de la privatisation ouverte que nous avions prônée. »

Aujourd’hui, Air France s’efforce de justifier l’intérêt d’une telle reprise. « Nous ne sommes pas une banque, confie Philippe Calavia, directeur général délégué aux affaires économiques et financières. Si nous investissons dans une nouvelle compagnie, c’est que le courant aérien Nord-Sud a un réel potentiel. Et que nous contrôlons 40 % du trafic dans cette zone ». Cet engouement risque bien de traverser quelques turbulences. L’intersyndicale du personnel d’Air Afrique assure que le retour d’Air France a été soigneusement planifié : on aurait laissé mourir la compagnie africaine pour mieux la reprendre ensuite. Elle a d’abord jugé « positif » le choix des chefs d’Etat, persuadé qu’il n’y aurait « aucun licenciement ». Pas sûr qu’elle reste sur ce jugement un brin précipité. « Nous devrons négocier entre 1 500 et 2 000 départs, soufflait-on hier au siège d’Air France. Il est impossible de tenir sur le ratio 4 200 employés pour 6 avions. C’est 700 personnes par avion. A Air France, nous sommes 54 000 employés pour 230 avions, soit 234 personnes par avion… »

Plan social. L’intersyndicale comptait sans doute sur les déclarations d’Abdoulaye Wade. Le président du Sénégal n’avait-il pas évoqué la reprise possible de 500 personnes dans le groupe Air France ? N’avait-il pas assuré que la « nouvelle compagnie Air Afrique » reprendrait les 4 200 employés de l’actuelle Air Afrique, « à l’exception de ceux qui partiront en retraite ou des candidats à un départ volontaire » ? « Faux, dit Philippe Calavia. Les effectifs ne sont plus du tout adapté. Il faudra un plan social. » Et c’est là que la Banque mondiale, « un peu le dindon de la farce dans cette histoire », comme le note un de ses représentants à Abidjan, réapparaît. Sans son aide « indispensable », note Calavia, le plan social risque de coincer. « On n’apurera pas la dette », dit-il.

Reste qu’il va falloir aller vite pour exaucer les vœux des pays actionnaires désormais minoritaires et faire passer la pilule à une intersyndicale qui, il y a peu, dénonçait des propositions « d’Air France identiques à celles de la Banque mondiale ». Commentaire peut être prémonitoire qui avait valu au secrétaire général de l’intersyndicale, Ghandi Akawé Adoté, d’être « interdit » de sommet de Brazzaville… La « nouvelle compagnie » a prévu d’être opérationnelle dans les trois mois.

(1) Bénin, Burkina Faso, Congo, Centrafrique, Côte-d’Ivoire, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad et Togo.

Wilfrid Olivier Gentil SATHOUD
sathoudwilfrid@yahoo.fr

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